朱巍 | 共享经济还需要和信用挂钩

共享经济，又称分享经济。从整体上看，分享经济作为新业态，在各方面还有不少处于现行法律和政策的“空白区”。对此，，国家发改委官网公布了自去年9月开始起草的《分享经济发展指南》，向社会公开征求意见。

近日，，共享单车出现以来，发展总体是好的，但是也出现了这样那样的问题。对于出现的这些问题，有关城市的政府都采取了一系列措施，出台一系列办法来改进和完善。

对此，中国政法大学传播法中心研究员朱巍表示，共享经济仅靠法律约束是不够的，更多的要提倡素质经济，和线下信用挂钩，才能引导共享经济稳步发展。

记者：什么是共享经济？

朱巍：共享经济又叫分享经济，是所有权和使用权分离的一种经济形态。主要分几大类：第一是物的共享，就是所有权和使用权分离；第二个是知识的共享，比如说现在像自媒体和互联网直播、知识分享，这都是分享经济的构成部分。

记者：共享单车、网约车都属于共享经济产物吗？

朱巍：首先，有人在概念上就把它搞混了，把共享经济理解错了。比如说，现在网约车之中，有首约汽车和神舟租车，他们是平台自己买车，这样一来就不是共享经济了。因为共享经济平台就是一个分享信息的信息交互平台，真正的车应当是来源于民间、来源于用户。所以说C2C才是分享经济，B2C不是分享经济，他们是打着分享经济的旗号。

再比如说，现在这个网络单车。以ofo为例，最开始发展的时候确实是分享经济，在校园里面大家把不用的车放到平台上，让别人骑。但现在包括摩拜单车和小蓝车在内，平台自己买车，这样就不是共享经济，而变成重资产平台。

记者：网络订餐是否也属于共享经济？

朱巍：网络订餐到底算不算分享经济还要区分情况来看。分享经济也是意愿经济，意愿经济简单来说，就是以消费者的意愿为市场的主导，比如说消费者可以选择吃家乡菜，谁做的正宗就找谁，但是做这道菜的人可能不是商家。所以，消费者有没有权利去选择这样的菜，从这个角度来说，如果消费者利用平台作为一个选择的渠道，选择了这种不具有相关资质的人做的饭，那么这种情况就是分享经济。我把厨艺和食材分享出来换取报酬，这是可以的。

但是现在网络订餐也出现了一些问题，国家对此也非常重视。我们发现，虽然在意愿经济模式下，自然人是可以从事相关行业的。但是，从目前来看，素质经济还没达到这个条件，法治也没有落实好，所以有的时候安全要给效益让位。食品安全是最高等级的安全，，还要求必须有实体店、有相关资质人才可以经营网上订餐。表面上看这是限制了分享经济的发展，因为忽视消费者自己的意愿。但是从长远上看，就是一个过程，有一个严格的审核也是必要的。

记者：共享经济在实践中频出问题，对此您怎么看？

朱巍：共享经济现在的问题就出在平台责任上。因为共享经济平台以前传统意义上讲都是B2C，现在C2C更多一些，那么这个交易主体一部分就是自然人。国家虽然对自然人作为商家交易没有严格的限制，，交易资格没有限制。但是在承担责任方面，分享经济平台承担的主体责任就不好显示。

第一方面，分享经济如果仅把它看成是一个信息分享平台的话，那么出了问题消费者只能找提供服务和商品的用户，这样的话很可能信息不对称，可能也找不到，也可能找到了但赔不了，所以就把经济变成了一个不确定性。所以为了减少这种不确定性，现在包括专车新政和网络单车在内，还有一些电商平台都实行先行赔付，包括保险责任都加在里面。平台要承担主体责任，主体责任表现方式就是出了问题他先赔。赔偿也是分层面的，首先是商业保险，剩下的部分先行赔付，并承担相关的赔偿责任。赔偿之后平台再取得最终责任的追偿权，这样的话消费者就省了不少心。

所以分享经济和普通的传统经济是不一样的，特别是在网络平台方面。它所谓的承担主体责任，从法理上分析，按照传统的道理来讲是讲不通的。平台就提供一个信息服务，怎么让它承担主体责任呢？但是，按照分享经济现行模式，包括美国对网约车的一些判例，还有中国的相关立法，都要求平台要承担主体责任。具体表现方式像滴滴平台，自己没有车但要承担承运人责任；像网络单车平台，虽然损害不是平台造成的，但是平台要买商业保险。这都是落实主体责任的表现方面，归根到底就在于平台的性质是什么。

第二方面，共享经济出现问题在于素质经济没有落实到位。分享经济是市场经济，也是法治经济，更重要的是素质经济。为什么这么讲？我们经常看到相关新闻，网络单车遭到人为破坏：拔气门芯、往车座上放摁钉、乱停乱放、把车停到沟里、给车加了锁，虽然是法律该管的范围，但更多的是自律的范围。就现在来看，互联网和科技发展很快，但是人的素质没有跟上，分享经济就是一个“照妖镜”，所以我一直在强调，分享经济应当是一个素质经济，如果没有素质作为基础的话，那么分享经济是搞不成的，或者说成本太高了。

最后，共享经济平台也是一个信用经济。为什么现在共享经济会出现这么多问题？就是因为信用体系没有纳入其中。如果一个自然人在网上的行为和线下结合起来，那么他在网上就不敢胡作非为。还是以网络单车为例，一旦发现有人对网络单车乱停乱放，等下次他再使用时，就要付比信用良好的人更高的价格。如果信用体系建立好的话，就把他律变成了自律，我觉得这是一个发展的大方向。

记者：政府目前是否出台了相应的措施改进和完善共享经济出现的问题？

朱巍：，所以分享经济同时也和国家行政机关的简政放权有密切关系。因为分享经济如果发展起来，实际上“损害”的是既有利益集团的利益，所以政府也在强调这个“放管服”的相关政策，简政放权的大环境下配合分享经验发展。同时“双创”也是符合分享经济的发展大潮的，每个人都可以做老板、每个人同时可以做商家、同时也是用户，整个分享经济就是一大盘棋。

最近国家出台了不少和分享经济相关的法律法规。比如各地都出台了网约车新政，实际都是主体上鼓励和规范分享经济，是在发展中规范、在规范中发展，我们在逐渐认识的过程。包括网络单车也是这样。据我所知，现在已经有三四个城市，比如深圳、上海、南京，都在出台相关的落地法则和落地新规、属地管理。所以这些都体现出分享经济的一个发展方向：由无序慢慢转向有序，由无法可依变成有法可依。下面可能就是执法必严和违法必究的问题，应当把信用加到里面。

记者：共享汽车的立法，应该明确平台哪些责任？

朱巍：我们说的共享汽车不是网约车，共享汽车是可以不带司机的车。我认为共享汽车的发展偏离了轨道。为什么这么说？我以前很看好共享汽车，因为一个人不用车时，完全可以共享给社会赚点费用，也可以最大限度地发挥车的使用价值。但是现在看来，共享汽车使用的车辆都是租车公司的车或者平台的车。这就不是共享经济和分享经济，这是典型的利用分享做幌子，是一个错误的分享经济发展模式。

平台发展越大就要买更多的车，而分享经济是在不扩大供给的基础之上，增加使用循环，是循环经济。现在的共享汽车平台是有问题的。

所以共享汽车目前为止没有符合分享经济的发展方向。未来发展的就是增强共享，共享汽车应该完全来源用户。比如说我白天上班不需要用车，那么就可以把车共享出去，把钥匙交给别人，按时提前把车送过来就行。而且这段时间也不需要停车场，也不需要自己买车，这种情况才是分享经济和共享经济。现在平台自己去买车，还得建停车场，实际上是增加了市场的供给，不符合改革发展方向。

记者：有专家认为，应该从道路行驶安全角度对共享汽车进行规范。您怎么看？

朱巍：现在的共享汽车实际上是“假共享”，就是一个租车+互联网。我认为应该改革，在相关立法上应该有倾向性。现在北京已经非常拥堵了，如果共享汽车重资产平台再发展起来，又增加了好多车，不是就更拥堵了吗？所以说更多的是把现有资源用活、用好，而不是去扩大生产资源。

即便以后真的变成共享经济平台，共享汽车也要遵守法律法规。现在车辆出现违法，都是针对车本身扣分，有共享汽车以后，更多的是对用户，这就是要交管部门和平台之间的数据同步，比如什么时间段、什么人、开的什么车、在这个路段内出现的违法，就由用车人承担，这样可能更好一些。目前系统做不到这一点，所以很多违法扣分还是记在车上，而没有记到人身上。

来源：民主与法制时报