机遇何在 风险何存 后市场反垄断主要“反”什么?
国内汽车后市场目前所呈现出的“散” “乱”“小”的市场格局，与过去封闭垄断的市场政策不无关系。但近年来，随着国家反垄断政策的相继出台，为独立售后市场的发展带来了利好。特别是已于近期完成意见征集，即将出台的《关于汽车业的反垄断指南》，将会对后市场的发展带来怎样的影响？针对这一问题，上海大学法学院经济法教研室主任李俊峰进行了解读。
李俊峰指出，垄断按照类型可以分为行政型垄断和经济型垄断。其中，行政型垄断是指由政府部门实施的垄断行为，最典型的就是二手车限迁政策。经济型垄断是指市场经营者实施的垄断，典型行为包括垄断协议、滥用市场支配地位、具有反竞争效果的经营者集中等。其中，垄断协议又可分为横向垄断协议和纵向垄断协议，而目前汽车后市场最严重、最突出的就是纵向垄断协议，也就是汽车品牌制造商对其下游的经销商、维修保养服务提供商所进行的垄断。
李俊峰表示，即将出台的《关于汽车业的反垄断指南》正是要打破过去这种整车厂商通过授权、特许经营等形式所操控的纵向垄断模式。如图1所示，一方面，将过去整车厂对下游经销商的控制关系变为相对公平、自由的交易关系；另一方面，为没有整车厂授权的独立售后服务商提供一个公平的市场竞争环境，使整个后市场实现充分、自由的竞争。具体而言：
·整车销售 国际间允许平行进口，地区间允许被动销售，销售商之间允许交叉供货，供应商、销售商之间不得捆绑不合理条件。
·售后配件销售 国际间允许平行进口，非授权经销商、维修商允许自采配件，非代工协议配件允许双标销售，销售商/维修商之间允许交叉供货。
·维修保养 具有支配地位的供应商无正当理由，不得限制维修商获得维修技术信息、测试仪器和维修工具。
·随着纵向垄断的打破，整个后市场也将建立起动态定价机制，过去人为约定固态定价将改变为市场自发动态定价。其中，纵向交易商之间不得固定转售价格，不得限定最低专售价格；横向竞争者之间不得协同固定价格、变更价格，不得约定计算价格的标准公式。
那么，《关于汽车业的反垄断指南》的出台是否就意味着后市场的纵向垄断将被彻底打破，配件产品、技术信息的流通将在整个市场中畅通无阻？其实不然，李俊峰同样解释了《关于汽车业的反垄断指南》的实施将会给后市场参与者带来的风险，其中：
1
随着市场竞争环境趋向自由、公平，4S店势必会面临更多来自独立售后企业的竞争，与此同时，4S店还将继续受到来自上游整车厂的条款控制，因此，4S店的利润空间必将受到来自独立售后领域和整车厂的双重挤压。如果4S采购一些非原厂件以降低成本，这有可能会被整车厂所禁止，具有一定的法律风险。
2
虽然在政策层面上，非原厂件的流通渠道得以扩大，但零部件制造商在销售同质件、双标件的同时，可能会遭遇整车厂的“报复”。例如：整车厂以口头暗示的形式警告零部件制造商不得对外销售，否则将失去来自整车厂的订单。此外，由于零部件制造商生产制造的产品中可能会含有整车厂商的知识产权，这种多方知识产权的产品将如何界定，也是目前法律上的空白。
3
对于独立售后服务商而言，《关于汽车业的反垄断指南》的实施将赋予他们获得整车厂技术信息、检测设备、维修工具的权利，但这种获取并不意味着免费，必须是对价的。因此，整车厂可能会开出非常高的价格。过去整车厂与4S店签的是一揽子协议，虽然要价高，但会在其它方面给予补偿，而独立售后企业与整车厂可能仅仅是简单的对价交易，因此，整车厂很有可能会运用价格来抑制独立售后服务商对技术信息的获得。此外，从法律风险的角度，独立售后服务商还需要面对所获维修支持的持续性问题，即这种协议的有效期如何制定？一旦整车厂出现技术升级换代，原有技术信息是否还能继续使用？而新的技术信息又该以怎样的价格获得？这些都是目前悬而未决的问题。
对于如何规避上述风险，李俊峰建议道，后市场参与者应该抱团取暖，变分散为强势，通过组建相关细分产业协会等形式与供应商展开博弈，并积极开展政府公共提出立法建议，向执法者提供违法案件的查处线索，强化自身法律风险的防控和处置能力。
